華夏航空首家支線航企闖關IPO 格外引人注目

隨著“八縱八橫”鐵路網絡的進一步鋪設，高鐵在短途市場上已占據競爭優勢的基礎上，將覆蓋更多的中程市場(主要在1000公里左右)，進一步蠶食民航領地。在此情形下，作為國內第一家專門從事支線航空客貨運輸的華夏航空股份有限公司(簡稱“華夏航空”)想要上市公開募資的舉動，就顯得格外引人注目。

2017年2月3日，華夏航空首次公開發行股票招股說明書在證監會網站進行預先披露，計劃在深圳證券交易所發行不超過4050萬股，募集資金用于擴大生產，包括購買飛機、發動機及建設培訓學校。如果一切順利，華夏航空將會成為國內第八家上市的航空公司。

發展依靠政府支持

華夏航空成立于2006年4月。目前公司擁有支線航線70余條，占公司總航線數量的95%，機隊規模為28架。

招股書顯示，華夏航空2013年、2014年、2015年和2016年1-9月營業收入分別為8.67億元、12.87億元、17.91億元和19.22億元，同期歸屬于母公司所有者的凈利潤分別為9949萬元、1.24億元、2.59億元和2.95億元。營收和利潤規模遠小于已經在A股上市的7家航空公司。

實際上，近些年來中國民航呈現快速發展態勢，旅客運輸量持續快速增長，受此影響，部分空域已處于飽和狀態，幾大機場已經很難申請到新的航班時刻。與此形成鮮明對比的是，國內支線航空市場發展仍較為緩慢，支線機場經營舉步維艱，主要靠政府補貼在維持。

中國民航局數據顯示，2015年，民航局對支線航空方面的補貼達到22.9億元，其中對航空公司在支線航空市場的補貼達到11億元，同比增長19.32%。民航局對小機場補貼達到12.11億元，同比增長12.29%。

與大多支線航空的發展模式類似，華夏航空的不少航線，也有來自政府補助方面的支持。記者查閱華夏航空招股書發現，公司2013——2015年收到的政府補助收入分別為7280萬元、4471萬元和3524萬元。也就是說，華夏航空的利潤總額有24%來源于政府補助。

不僅如此，華夏航空還在國內少見地引入了歐美發展支線航空時普遍采用的運力購買協議(CPA)，這一“旱澇保收”的商業模式。招股書透露，華夏航空近4年來機構客戶運力購買收入分別占公司主營業務收入的41%、40%、36%和34%，公司已與約40家地方政府、機場等建立合作關系，有1/3的收入來自于運力購買協議。雖然華夏航空的盈利質量尚可，但由于華夏航空的“運力購買協議”收益未計入政府補助，故實際盈利質量會低于數據表現。

民航業內人士林智杰對記者分析，這意味著華夏航空只要飛一班，就能拿到一班的錢，至于航班客貨收入多少，都由政府或機場客戶自負盈虧。

某航空公司南昌分部的相關負責人表示，支線航空產業的發展必須仰仗支線機場、支線航空公司和支線飛機制造商這三駕馬車的協同發展，以及地方政府的政策扶持，才可以真正走出支線航空一直以來“叫好不叫座”的怪圈。

支線航空市場“難飛”

根據中國民航局數據，國內支線機場客流量增速顯著，2014 年平均運量增長率為 16%，為干線機場的 1.78 倍。從 2010 年到 2015 年，支線航線網絡增加了 27%，運力增加了 116%。

但與歐美等成熟的航空市場相比，我國的支線航空網絡小得多，部分支線機場利用率也偏低。

在巴西航空工業集團大中華區商用飛機市場總監王鳳鳴看來，中國的支線航空市場有很多藍海待開發。“目前中國低于110座以下的支線飛機占運營飛機的比例只有6%左右，而歐美普遍在20%-30%，其實在中國還有大量適合70-130座級飛機的市場沒有人飛，將近一半的機場每天加起來的航班量不到4個，70%左右的航線每天的航班不到2班。”

據了解，目前除華夏航空外，我國支線航空市場主要的運營者包括天津航空、幸福航空、北部灣航空等。按照民航局公布的2016/2017冬春航季航班計劃，根據民航局《支線航空補貼管理暫行辦法》(民航發[2013]28 號)中對支線航空補貼范圍的定義進行整理統計，按航點劃分，華夏航空覆蓋的支線航點占國內支線航點的36%;按航線劃分，公司支線航線數量占國內支線航線總數的11.1%。

不過，現在面臨的情況是，部分航空公司正在逐步由支線轉入干線。例如，天津航空雖然目前是我國支線機隊規模最大、支線航線數量最多的航空公司，但其同時運行國內干線和國際航線，并不是一家典型的支線航空公司。同樣，北部灣航空也在調轉發展方向，將逐步開通國內其他城市航線及東南亞國際航線�，F如今，僅剩下幸福航空是華夏航空的主要競爭對手。

究其原因，這里面既有盈虧壓力，也有市場發展不足的因素。另外還包括支線航空市場尚未發展成熟，就面臨高鐵快速發展的強烈沖擊。

華夏航空戰略執行總監范青松表示，對于支線機場來說，其最經濟的選擇模式是，飛機以高頻的方式從支線機場出發，來到臨近的樞紐，以干支線和中轉聯程的方式通達全國主要的中心城市。

受高鐵沖擊加大

目前中國擁有世界上最長的高鐵線，長達2萬多公里。去年通過的“八縱八橫”鐵路網規劃，也令高鐵對民航市場的影響范圍進一步擴大。

林智杰認為，在中程市場上，高鐵與民航的旅行時間差大約在2個小時，雖然旅途時間更長，但由于票價和準點率的優勢，高鐵對游客和探親客將有較大吸引力，而民航則仍是公商務客的首選。

中國民航管理干部學院教授鄒建軍表示，干線航空市場的飽和，以及高鐵對航空市場的沖擊，航空公司的網絡將延伸到更多的三四線城市，其中低流量的旅客輸送正好和70-130座的新一代支線飛機相匹配，航空公司可以通過差異化戰略，提供點對點的直航服務，減少中轉，提高準點率，來吸引支線航空的旅客。

值得注意的是，華夏航空采取“傳統行業+教育培訓”打包上市的模式，在此前上市的7家航空公司當中尚屬首次。這也為公司上市后的資本運作打開了想象空間。

不過當務之急，華夏航空仍需要解決好公司負債的問題。財務數據顯示，截至2016年9月底，公司總負債為26億元，負債率高達76.81%，高于所有已經上市的7家航空公司，比平均值高出接近12個百分點。

【關注微信公眾號：石化寶（bweipan）手機也能炒白銀原油，僅需8元即可參與，快來試試吧】

　　原標題：華夏航空首家支線航企闖關IPO 格外引人注目