“口是心非”王傳福

在這條荊棘滿滿的自動駕駛之路上，當大部分人離席后，比亞迪才決定正式出道，這一步不僅謹慎且高明。

種種跡象表明，比亞迪還是決定投身自動駕駛行列。

盡管在4月比亞迪2023年財報交流會上，王傳福對于自動駕駛行業的現狀進行了一番“反骨”式的吐槽，“我們現在有66萬員工，最需要的是產線無人化。我們總裝線2000多人，每天早上8點干到到晚上，都是重復干同樣的活......工廠產線‘無人化’，連這個固定的問題都搞不定，還搞無人駕駛？無人駕駛比這個難多了，難幾萬倍！”

(相關資料圖)

“全世界每年有110萬人傷于事故。每種傷法都不一樣，每種場景都不一樣。110萬種工況，都給我測一遍，誰能做這個模擬設備？這不開玩笑嘛？”

這是互聯網記憶之下，王傳福對于“自動駕駛行業”第一次如此完整且富有攻擊性。

王傳福的一番言論也將比亞迪和自動駕駛紛紛推向了風口浪尖。但就在一個月后，故事發生了改變。

認愛自動駕駛

就在前不久，比亞迪執行副總裁李柯的一段表述在網端瘋傳，且被證實了真實性。“目前比亞迪已經為自動駕駛招到了四、五千人的軟件團隊。跟別人比是不領先，但是到最后一看，比亞迪再過三年，各種五花八門的創新就會釋放出來。”

前后一個月內不同話術的碰撞，比亞迪在自動駕駛上的“轉變”看似很兒戲，但卻進一步證實了行業內對于比亞迪當前自動駕駛態度的一些想法，早前王傳福的“被資本要挾”就是一顆妥妥的煙霧彈。

據悉，“比亞迪招聘自動駕駛團隊5000人”這件事情從2022年伊始就被列入比亞迪部門綜合的重要項目。而自比亞迪規劃院的智駕研發負責人離職后，其負責的智能駕駛開發部就開啟了加速整合。

同行報道，在過去的一年多時間里，比亞迪一直深圳、上海、西安等多地招募人才，并組建自動駕駛團隊。不僅如此，從去年開始，比亞迪的名字就一直活躍在不少的自動駕駛供應商的合作名單里，目前所其接觸的合作伙伴也幾乎涵蓋了業內主流的頭部平臺，如英偉達Orin系列、華為MDC、地平線征程，包括從激光雷達到軟件算法。如此看來比亞迪深入自動駕駛領域的決心很大。

可基于目前比亞迪在售的不少車型只支持L2 級別輔助駕駛，盡管有刀片電池、超級混動技術、云輦平臺加持，但在智能駕駛、自動駕駛的領域，比亞迪較之于其他友商們做的還是平平無奇。

在今年長城汽車新能源干貨大會上，長城第一次全面的介紹了在智慧底盤和智能座艙技術具備全棧軟硬件自研能力，中國首個數據智能體系“雪湖”、中國自動駕駛行業最大的智算中心“雪湖•綠洲” 以及行業首個自動駕駛生成式大模型 DriveGPT 雪湖·海若。

作為自動駕駛的基石，智算中心是自動駕駛發展的核心助推器。下半場的智能化拼的也正是強大算力之下的運用場景。無論是自研系統還是強強聯合，智能算力匯集而成的自動駕駛成為了檢驗當下自主品牌高端化是否入門的關鍵。

比亞迪無論如何吐槽其為“資本綁架”，也阻擋不了自己在該行業所處的落后困局。

追趕是一定的，就看比亞迪怎么玩？

財力上面，在比亞迪2023年第一季度財報中顯示，營收1201.74億元，同比增長79.83%；凈利潤41.3億元，同比增長410.89%，已超越2021年整年所獲得的30.45億元凈利潤。

不僅如此，第一季度，比亞迪新能源汽車累計銷量超55.2萬輛，同比增長92.81%。

在銷量和財報的雙贏局面中，比亞迪的確可以拿出更多的資金去和他們口中的“資本市場”賭上一局。

第二則是人力，被報道出來的“5000人招聘”確有其事。

早在今年的媒體溝通會上，王傳福就曾直言不諱，“比亞迪未來2至3年將采取人海戰術，用大量的研發人員保持顛覆性迭代的能力。比亞迪當前大約有6萬工程師，今年還將擴展招聘3萬名應屆工程師，其中60%為碩博應屆生，700到800名來自清北等名校。”

使用人海戰術搶占人才優勢，王傳福還是保留了大廠最原始的套路。但這個戰術是否能讓自己快速參透自動駕駛行業，這一點還很難說。

下半場的PK戰

在2021-2022年智能駕駛PK最為激烈的兩年內，你幾乎聽不到比亞迪在自動駕駛上有任何的進展和突破。

當比亞迪還在津津樂道傳遞著超級混動DM-i時，特斯拉已經將Transformer大模型引入自動駕駛領域中，開啟了AI大模型應用于自動駕駛的開端，在2021年特斯拉還發布了自研的AI加速芯片D1。

至此，一場由車企締造的自動駕駛拉力賽開始了。

上汽、廣汽、北汽、蔚來、小鵬、理想，長安、長城、AITO、哪吒、零跑們紛紛開啟了孜孜不倦的自動駕駛之路，盡管用戶們的體驗感各有不同，但車企們還是不斷用各類營銷方式和數據來證明自己的自動駕駛技術是“世界領先”。

截止目前，長城汽車用戶的輔助駕駛行駛里程已經突破3600萬公里，自動駕駛數據智能體系的學習時長超過50萬小時，虛擬駕齡相當于人類駕駛6.2萬年；在2022年8月，小鵬汽車和阿里云合建了當時國內最大的自動駕駛智算中心“扶搖”，專門用于自動駕駛模型訓練，算力規模達600PFLOPS；吉利在今年1月28日上線了吉利星睿智算中心，目前已接入智能駕駛和車聯網實驗數據近百PB，在線車輛的并發計算支持達百萬輛……

自主品牌的紛紛下海，作為銷量冠軍的比亞迪沒有理由不去一搏。先拋開王傳?？谥械馁Y本說，人工智能、AI技術等高階技術原本就是新能源汽車逐鹿下半場的最佳關鍵，比亞迪必須也必然需要這樣一張入門券去證明自己。

然而在當下自動駕駛依舊不斷燒錢的現實下，車企不僅要快速打技術牌，還需要漫長的資金鏈，難怪王傳福會拋出“自動駕駛是被資本綁架的產物”的觀點。

不過在這場關乎金錢的“游戲”中，更多的來自無法商業落地以及用戶們在使用中事故率的不斷攀升，也令不少企業對于自動駕駛的投入產生猶豫了。

上周，阿里達摩院部門劃歸菜鳥CTO下屬技術團隊，據悉近200人被裁，裁員比例約占70%；此外，自動駕駛獨角獸公司Nuro近期宣布將裁員約340人，這是Nuro半年內第二次裁員，Nuro發言人也表示，裁員將影響約340名員工，占公司現有員工的30%。另外蘋果自動駕駛汽車測試司機數量近日也削減了56人。

所以有人說，在這條荊棘滿滿的自動駕駛之路上，當大部分人離席后，比亞迪才決定正式出道，這一步不僅謹慎且高明。

不過從今年3月英偉達在GPU技術峰會上宣布，比亞迪將在下一代多款車型中使用英偉達DRIVE Orin高性能計算平臺以及4月份比亞迪宣布與地平線達成定點合作，將在部分車型上搭載征程5實現高等級自動駕駛功能至今，市場仍未看見比亞迪在車型上有任何有關自動駕駛的進展。

但也有消息傳出，例如在今年第三季度，比亞迪將會在新的漢車型上搭載高速領航輔助駕駛功能（俗稱高速NOA）；繼漢之后，王朝系列唐、宋的部分版型也將迎來高階智駕功能；仰望U8所配備的3顆激光雷達，計算平臺正是英偉達Orin芯片。

接下來在進入新能源車市場終局之前，比亞迪要保證自身沒有明顯短板，并彌補與競爭對手的差距，畢竟新能源汽車的上半場已經接近尾聲，能不能拿下智能化的高地，才是比亞迪在下半場的首要任務。

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