“彎道超車”速度有了 但造車新勢力依舊任重道遠

國慶大假期間，有一則消息似乎讓國產新能源汽車揚眉吐氣。9月，比亞迪新能源汽車產銷量分別為20.49萬輛和20.13萬輛，這是比亞迪單月銷量首次超過20萬輛大關。當然，更多人關注的是這一產銷量已經將第二名特斯拉甩了幾條街，特斯拉中國9月的銷量不過8.3萬輛。

目前，新能源汽車的普及已經勢不可擋，特別是國產品牌更是在產銷量上不斷刷新歷史記錄。來自乘用車市場信息聯席會的分析數據顯示，1-9月國內新能源乘用車零售387.7萬輛，同比增長113.2%，9月國內新能源車零售滲透率31.8%，較2021年9月21.1%的滲透率提升約11個百分點，比亞迪、廣汽埃安、哪吒汽車等月度銷量持續創新高。可以說，國產新能源汽車又在創造世界奇跡了，而且國產品牌的產銷量完全碾壓國外品牌，如第三季度比亞迪銷量已近54萬輛，而同期特斯拉產量只有36.59萬輛汽車，交付34.38萬輛汽車，比亞迪已經超出特斯拉近20萬輛，非常牛氣的數據。

但在這個顯眼的產銷數據背后又是什么呢?是各大國產新能源汽車企業難堪的業績報表和不忍目睹的股價表現。我們先看看曾經風光無限的造車新勢力的業績情況。2022年上半年蔚來虧損45.4億元，小鵬虧損44.02億元，理想虧損6.52億元，全部都面臨賠本賺吆喝的窘境。比亞迪倒是有近36億的凈利潤，但這個凈利潤基本都是電池帶來的，整車制造依舊不賺錢，其整車制造毛利率只有區區16.3%，而特斯拉2021年整車制造毛利率32%，在電池價格飛漲的今年上半年毛利率也有28%。再看看攀上華為高枝的賽力斯，股價和估值都高高在上，但上半年虧損超過17億元。

也許很多人認為，不能單純用利潤模式來考量新能源汽車的業績，而應該用互聯網模式來檢驗，即通常所說的以利潤換市場，未來都是新能源車的天下了，誰具有規模優勢誰就會成為吸金利器。但是，以利潤換市場的模式別說是新能源汽車，就連互聯網平臺也不靈了，現在燒錢的互聯網平臺企業還有幾個在大規模擴充市場?幾乎都在收縮戰線。新能源汽車也是如此，雖然替代燃油車的步伐在迅速加快，但整個新能源汽車的技術路線也在擴充，誰能保證鋰電池汽車就一定是未來新能源汽車的主流。再說，經歷了互聯網平臺企業的燒錢教訓后，又眼睜睜看著造車新勢力賠本賺吆喝，還有幾個資本大鱷敢于繼續高歌猛進?

市場已經開始為新能源汽車的“彎道超車”擠泡沫了，在產銷量依舊高漲的同時，各大新能源汽車企業的股價卻跌跌不休，僅僅是9月，遭巴菲特減持的比亞迪股價跌超12%，在美國上市的蔚來跌超20%、港股股價跌超 23%，小鵬美股跌超35%、港股跌超37%，理想美股跌超20%、港股跌超21%。進入10月以后，這種跌勢依舊在延續，截止周二蔚來港股跌幅已經超過13%，小鵬港股跌幅接近19%，理想港股跌幅接近15%，賽力斯國慶節后第一個交易日被摁在跌停板上不能動彈。

我們是否該反思一下過于樂觀的新能源汽車產銷數據了?賣一輛車虧幾大萬，三電核心技術依舊無法自主可控或者與世界先進水平尚存差距，這樣的“彎道超車”雖然速度有了，但距世界一流造車大國的桂冠還有不小的距離，中國造車新勢力依舊任重道遠。

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　　 原標題：“彎道超車”速度有了 但造車新勢力依舊任重道遠