吉利聯姻長安：“形婚”還是“真愛” 報道

2 月“結怨”，5 月“結婚”，誰能想象這是中國規模最大的兩家本土汽車公司，對待“愛情”的態度。

(資料圖片)

本周二（ 5 月 9 日），浙江吉利控股集團有限公司（以下簡稱吉利控股）與重慶長安汽車股份有限公司（以下簡稱長安汽車）簽署戰略合作框架協議：雙方將圍繞新能源、智能化、新能源動力、海外拓展、出行等產業生態展開戰略合作，共同推動中國品牌向上，為用戶創造更加美好的消費出行體驗，助力中國汽車產業轉型升級和高質量發展。具體來看，在新能源方面，雙方將就電芯、充換電技術、新能源汽車產品安全，新能源產業布局進行合作；在智能化方面，將圍繞芯片、操作系統、車機互聯、高精地圖、自動駕駛等展開合作。其余合作方面還包括動力平臺、動力技術、海外發展、出行生態、工業互聯網、區塊鏈、供應鏈溯源、數字化碳管理和碳交易。

合作項目，看起來很多很雜，但歸根結底不過四個字：智能、電動。

這四個字是世界汽車工業轉型的核心方向，也是中國汽車工業直道超車的最佳窗口。

從銷售表現上看，2022 年，吉利汽車銷量 143.29 萬臺，新能源汽車銷量 32.87 萬臺，新能源滲透率約 23% ；長安汽車自主品牌銷量 139.03 萬臺，新能源汽車銷量 27.12 萬臺，新能源滲透率約 19.5%。與 2022 年中國乘用車市場 27.6% 的新能源滲透率相比，吉利和長安在新能源汽車銷量滲透率上，都低于中國市場平均水平。

根據規劃，2023 年吉利汽車的銷量總目標為 165 萬臺，其中新能源銷量要超過 60 萬臺。長安汽車的銷量總目標是 280 萬臺，其中長安汽車 100 萬臺，歐尚 31 萬臺，深藍 40 萬臺，阿維塔 10 萬臺，凱程 27 萬臺，海外 22 萬臺。

按照乘聯會秘書長崔東樹的預測：2023 年中國新能源乘用車銷量為 850 萬臺，滲透率將達 36%。吉利倘若完成既定目標，其集團內的新能源車滲透率恰好為 36%。長安如果想和中國市場保持同樣的滲透率水準，新能源車至少要賣掉 93 萬臺，去掉深藍+阿維塔貢獻的 50 萬臺，長安自主品牌新能源車要實現 43 萬臺，相比 2022 年翻 1.6 倍。

但事實是，深藍 SL03 今年前四月的累計交付量是 24,836 臺，阿維塔的交付量是 7,264 臺，長安自主品牌新能源的交付量是 107,035 臺，加起來 139,135 臺，距離 93 萬臺的目標，還差 79 萬臺。這意味著接下來的 8 個月內，長安自主+深藍+阿維塔每月必須交付近 10 萬臺，才不會讓董事長朱華榮的豪言壯語，成為空談。

這，或許只能把吉利的新能源車銷量一起算進報表，才有希望實現。

1+1=0

無論是全球還是國內，車企之間的合作，比渣男許過的諾言還多。

雖然在新聞稿中，車企的合作永遠是“強強聯合”，“相得益彰”。但事實上，這些合作大多是一群“失意者聯盟”各懷鬼胎地坐在牌桌上，希望將對方手中最好的牌，全部抽到自己手里。

時間回溯到 2012 年，廣汽集團與奇瑞簽署戰略聯盟協議，雙方在整車開發、動力總成、關鍵零部件、研發資源、節能與新能源汽車、國際業務、生產制造管理等領域開展合作。

這是中國汽車工業發展過程中，第一個由自主品牌建立起的聯盟，廣汽希望從奇瑞身上學到發動機、變速箱等核心技術，奇瑞則渴望從廣汽那里學到與外資品牌合資過程中積攢的生產和管理經驗。

奇瑞汽車董事長尹同躍當時表示，奇瑞和廣汽的合作，“就是要打破藩籬，共享開發成果。給中國汽車業刮起一股清風。”

但這股清風，到今天別說刮明白了，連刮都沒刮起來。從 2012 年到今天的 11 年時間里，雙方沒有一項合作進行了實體化落地，其中最受關注的“廣汽 A 級車采用奇瑞平臺”，也無疾而終。更別提“整合雙方供應鏈、避免低水平重復開發、降低開發及制造成本”這樣形而上的目標了。

在這樣的合作中，討論“ 1 加 1 是不是大于 2 ”，完全沒有意義，因為這里的“ 1 加 1 = 0 ”。

再看一個例子：2017 年，中國第一汽車集團公司、東風汽車集團有限公司和重慶長安汽車股份有限公司簽署戰略合作框架協議。根據協議，三方將在前瞻共性技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海“走出去”、新商業模式等四大領域開展全方位合作。當年，這三家國有車企的合作，被定調為中國汽車行業的“國家隊”。

與外界預期的“國家隊出手，橫掃千軍”場面不同，三方合作直到 2019 年才有了第一個落地項目：T3 出行平臺。這是一個在全國范圍內開展網約用車，汽車融資租賃、大數據運營、智能駕駛等業務的公司。

T3 出行成立一年后，三方又共同發起設立了中汽創智科技有限公司，即 T3 科技平臺公司，注冊資本 160 億元。這間公司的股比極為平均，一汽、東風、長安和南京江寧經開區，分別持股25%。公司成立的作用是：獲取電動平臺及先進底盤控制、氫燃料動力、智能駕駛及中央計算三大領域技術，并優先保證為 T3 股東提供核心技術、平臺及系統解決方案。

那么問題來了，從 2020 年至今，T3 科技平臺公司為一汽、東風、長安提供了哪些前沿科技，發布了什么全球領先的重大成果；三家國有車企在協議期內，又共享哪個造車平臺，公用了哪些智能駕駛及中央計算技術呢？

合作了，但又好像沒合作；提供了，但又好像沒提供。

放眼國際，各大海外車企間的合作，調門起得更高，落地摔得更慘。

比如，美國通用汽車曾和日本本田汽車成立合資公司，共同出資研發并量產氫燃料電池車。結果是通用在 2020 年宣布未來 20 款電氣化車型中，不會有任何一款是氫燃料電池車；本田則在 2021 年正式停產已多年無人問津的氫能燃料電池乘用車 Clarity Fuel Cell ，將精力全部放在純電車型上。還是本田，2020 年 4 月，本田與通用宣布合作，將使用通用奧特能平臺，在本田和謳歌品牌上，面向北美，打造全新純電車型 Prologue EV，預計 2024 年推向市場。

油車時代，四年弄出一臺新車，不快也不慢。但電車時代，四年造出一臺新車，基本可以和“上市就涼涼”劃等號了。況且， Prologue EV 不過是一臺基于現有成熟造車平臺的“通（用）改（本）田”，合作后通用奧特能平臺經驗的復用，對本田整車開發沒有任何提速，令人對雙方合作過程中，技術的開放程度，持懷疑態度。

合作搞新能源車不行，搞自動駕駛，就更不行。

去年 10 月，巔峰市值超過 70 億美金，團隊規模超 2000 人，有福特、大眾兩大汽車航母保駕護航的自動駕駛明星獨角獸企業 Argo AI 宣布倒閉，原因很簡單：L4 級自動駕駛的落地進度，遠不如預期。因為交付的不斷延后，大眾和福特先后失去了對 Argo AI 的耐心。2017 年，福特率先投資 Argo AI 時，曾給出過 2021 年在全球市場普及 L4 級自動駕駛的預測，但事實上，福特除了 27 億美元的損失外，再沒有其它收獲。

大眾也沒有好到哪里去。2019年，大眾汽車向 Argo AI 注資 26 億美元，達成了與福特相同的 39% 持股比例。可此后 Argo AI 沒有向大眾交付任何落地可用的自動駕駛技術，大眾只能尋求其它可行性更高的解決方案：在全球與博世合作，在中國與地平線成立合資公司。

大眾集團新任 CEO 奧博穆對技術開發有著一段非常精辟的結論：我們的目標是在盡可能短的時間為客戶提供最強大的功能，并使我們的開發盡可能具有成本效益，所以專注和速度至關重要。

專注與速度，對本身就是“大象”的車企來說，難度等同于“讓中國男足闖進世界杯”。而讓兩只、三只“大象”，心往一處想，勁兒往一處使，其難度不亞于“讓中國男足奪取世界杯冠軍”。

尊重祝福

回到吉利+長安，從現有狀況看，這場“聯姻”，不能算“形婚”，但也遠遠稱不上“真愛”。

畢竟現在大家在自己的舒適區內，都活得不錯，硬“匹配”在一起的迫切度不高。

新能源車時代，衡量一家車企成功與否的短期標準是：插混+純電是否形成合力，車型價格是否達到 20 萬以上；長期標準是：純電+智能化是否形成合力，車型價格是否達到 30 萬以上。

比亞迪是短期標準下，最成功的中國汽車公司，靠著插混+純電的雙線極限操作，干掉了大眾、豐田、長城、吉利、長安等一眾對手，讓中國車賣到 20 萬以上，不再是天方夜譚。特斯拉則是長期標準下，最成功的汽車公司，依靠純電+智能化，將傳統汽車公司遠遠甩在身后。

坦率來說，吉利和長安，目前并不具備和特斯拉掰手腕的能力，如何盡快實現短期標準下的成功，才是首要任務。兩個品牌的路徑其實相似很高：第一，插混、純電同時下注；第二，多品牌全維覆蓋。

根據東吳證券預測，用車成本低+里程焦慮弱的因素，讓插混車型依然是 2023 年新能源市場擴容的核心推手。在交強險口徑上，插混車型銷量為 267 萬臺，同比增長 155.2% ；純電車型銷量為 470 萬臺，同比增長 18.5% ；增程車型銷量為 67 萬臺，同比增長 166.2%。

具體來看，在 10 到 20 萬元價格區間，純電車型產品力一般，性價比較低，給了插混車型充足的成長空間，加上比亞迪 DM-i 車型形成的示范效應和合資企業插混車型的羸弱，讓該區間成為自主品牌實現插混霸盤的絕佳土壤。唯一的隱憂是 2025 年可能會對現有市場格局造成毀滅性打擊的特斯拉 Model Q，但目前操心還為時過早。

在 20 到 30 萬元價格區間，純電車型有最能打的特斯拉 Model 3 和 Model Y，插混還沒有英雄車型出現，現有雜魚只能先茍著保命。在 30 萬元以上價格區間，是純電和增程的天下，理想、蔚來、問界、極氪共同撐起了這片天。

對吉利來說，目前在 10 萬元到 25 萬元價格帶的插混和純電產品覆蓋相當齊整，加上今年銀河、領克快速推車，完全可以在不依賴任何外部力量的前提下，和比亞迪決戰。長安亦如此， 10 萬元到 25 萬元內有主品牌 iDD 插混車型、深藍純電、增程車型，30 萬以上有阿維塔，獨立作戰能力不遜于吉利。

寫在最后

兩個強人“聯姻”，總要圖點啥：要么是降低技術研發及經營成本，要么是取長補短建立完整自主體系，最不濟，也得是快速高效彌補各自短板。

所以，據此為思考原點，判斷吉利和長安的合作是不是“真愛”，或許可以看以下三點：

第一，長安是否愿意放棄現有 EPA1 平臺，改用吉利 SEA 浩瀚架構；

第二，Flyme Auto 能否成為長安新能源車的標配車機系統；

第三，億咖通能否成為長安新能源車的智能化底座，為其全面賦能。

至于你要問，吉利能從長安這兒得到點什么，其實吉利已經從長安這兒，得到他們最想要的了。

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