富士康造車，不只是代工

郭臺銘71歲的生日禮物很隆重。

一輛Model T、一輛Model C、一輛Model E，10月18日，鴻海集團創始人郭臺銘在71歲生日之際，駕駛自家生產的純電動車Model E，緩緩駛入鴻海科技日的現場。

但這不是特斯拉的新車型，而是由郭臺銘創辦的富士康母公司鴻海集團與裕隆汽車成立的合資公司鴻華先進打造的三款純電車型。

看著閃亮登場的三款新車，難道富士康要正式進入汽車市場開始造車賣車了嗎？其實只對了一半。

富士康不僅要造車，還要做汽車界的軟件供應商、提供解決方案。

這三款車型都來自于富士康研發的MIH純電平臺，而10月18日鴻海科技日的目的也很明顯，這不是向消費者進行的一次展示，而是對主機廠、想要造車的科技公司拋出的橄欖枝：想要代工生產純電車型，來找富士康。

從來都沒有運營過品牌，外界都認為，代工才是富士康的靈魂。但郭臺銘深知代工的受限之處，被別人卡著脖子的感覺并不好受，他想要突破自我的屏障，擁有自己的技術、品牌。

從手機代工到汽車代工，再到自我進化，富士康和郭臺銘想要抓住新能源汽車發展的關鍵節點一躍而上，實現轉型，但汽車界的安卓，并不是那么好當。

被蘋果“逼”去造車

當郭臺銘駕駛著Model E，在鴻海科技日上亮相，所有人都看到，富士康造車了。

郭臺銘知道，富士康已經到了不得不轉型的時候了。

2021年富士康半年報顯示，公司上半年營收1960億元，同比增長10.97%，凈利潤為67.27億元，同比增長33.44%，其中很大一部分原因是iphone13的發布帶來的高訂單，幾乎80%的收入都受益于蘋果的代工業務。

這也突顯了富士康目前存在的核心問題——過度依賴蘋果。雖然富士康代工蘋果的地位目前看來還好，但是未來已經變得不那么確定。

蘋果為獲取更高效、穩定的生產體系，也從2019年開始尋找新的代工伙伴。比如創維與和碩一起，瓜分了蘋果的代工業務，富士康的訂單少了許多。

當立訊精密和歌爾股份成為蘋果的新寵，看著被掃地出局的歐菲光，富士康也是心存焦慮的。

并且，代工蘋果已經并不賺錢了。2021年發布的半年報顯示，富士康的合并毛利率只剩5.91%。“蘋果代工廠”的標簽，成就了富士康，也限制了富士康。隨著用工成本上升，手機行業增速放緩，昔日的“代工之王”逐漸顯露出疲態。

加碼汽車產業成了郭臺銘的首選。

事實上，早在十幾年前，郭臺銘就介入了汽車行業。富士康2005年就收購臺灣安泰電業100%股權，開始汽車鋰電池動力系統的技術和制造研發，但一直以來都沒有取得關鍵性成果。

到了2013年，富士康又成為寶馬、特斯拉、奔馳等車企的供應商，2015年成立和諧福騰，到了2016年，富士康繼續加碼，投資滴滴正式進入網約車行業。2017年，富士康投資寧德時代，2021年富士康與吉利簽署戰略合作協議，雙方成立合資公司。

2019年是關鍵的一年。當年9月，裕隆面臨經營挑戰，剛接班的嚴陳莉蓮，整頓旗下整車研發中心“華創車電”，當時，鴻海董事長劉揚偉，找上當時華創車電副總經理左自生，希望裕隆不要解散華創車電，這次的接觸，布下鴻海與裕隆合作的種子。

為了發展電動汽車，在去年11月裕隆跟鴻海正式成立合資公司“鴻華先進”。可以說是富士康救下了奄奄一息的裕隆汽車新能源汽車板塊。

成立短短三個月，鴻華先進就推出第一款電動汽車EV Kit，僅用1年時間就造出三款概念車，

之所以能夠有這樣的速度，是奠基在過去華創車電，投入上百億元開發的平臺，以及裕隆集團過去15年，花費近千億開發自主品牌汽車，所累計下來的技術、人才，這些都大大加速了鴻華先進進入電動汽車產業的時間與效率。

供應鏈才是核心

進入汽車行業，可以說是郭臺銘一直以來的夢想，寄托著他超越“代工之王”身份的野心。

多年前，特斯拉CEO馬斯克曾放話，“與手機與智能手表相比，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車。”

但現在，郭臺銘可以豪氣地反駁，“我造出車了”。

雖然有了自己的造車平臺，但富士康并不會把自己放到市場的最前面，鴻華先進曾表示不做品牌，而是隱形在電動汽車品牌客戶背后，做他們最強的后盾。

富士康的殺手锏是MIH。2020年10月，“MIH EV軟硬體開放平臺”在鴻海科技日上首次“登場”。MIH、的目標是，通過設定行業標準，開發硬件和軟件相結合的“套件”，來重塑傳統的汽車供應鏈，該平臺的所有開發成果都將開放給合作伙伴，這意味著車企可以在MIH的基礎上，用最少的代價、最短的時間開發所需車型。

Model C 項目發言人王理巍稱， 這三款原型車是提供給品牌客戶規劃其電動車新品的“參考版本”，后續依照客戶需求改動后，才能上市售賣。據裕隆集團董事長嚴陳莉蓮所說，Model C及Model E將歸在裕隆集團納智捷品牌下投產上市。

所以MIH最關鍵的作用，不僅是造車而是對供應鏈的整理。

對于汽車產業而言，研發、生產、銷售都是重要的環節，供應鏈往往會被忽視，但其實真正強大的汽車品牌都有自己強大的供應鏈體系，而這些才是品牌真正的隱形財富。

對于新成立的汽車品牌來說，先期同步去建立強大的供應鏈體系幾乎是不可能的事情。沒有供應鏈就意味著，零部件供應商會獲得更多的主動權和話語權，價格和產量都會受到限制。

所以MIH聯盟在今年7月成立，作為一個完全獨立的組織，成立的目的，在于讓各個領域的軟硬件合作伙伴，都可參與并做出貢獻，除了讓軟件創新企業擁有發揮的舞臺之外，同時也提供傳統汽車供應鏈在軟件定義汽車趨勢下的一個轉型的機會。

傳統汽車產業較為封閉，過去若要打入產業，沒有先取得車規認證，就會被排除在外，電動汽車時代將打破過去的產業模式。目前已經有2000多個供應商加入。

讓更多tir3、tir4的供應商有機會去獲得更多的可能性去曝光，獲得更多的資源，同時也提供現金的技術，讓使用MIH平臺的主機廠獲利，供應商和品牌的雙贏，這才是MIH真正的意義。

說到底，鴻華先進其實就是想要憑借MIH聯盟所發揮的零部件供應商聚攏優勢，賦能MIH純電平臺，讓更多品牌能夠選擇MIH作為自己純電動汽車的生產平臺。

從汽車產業的角度來說，就是幫助主機廠解決供應鏈和生產的痛點。

盈亞證券咨詢指出，智能電動車的零部件數量較傳統燃油車大幅減少，僅占汽車價值的40%，制造難度大幅降低。在這樣的背景及國家政策支持下，智能電動車代工模式或逐漸成為一種趨勢。

那么誰會需要富士康的平臺？

從現在來看，所有知名的純電動品牌都有自己的工廠和供應鏈體系，特斯拉、蔚來、小鵬，甚至科技公司集度、小米都在布局自己的供應鏈，MIH存在的意義似乎并不大。

但在新能源汽車轉型的浪潮中，不是每個品牌都愿意去重資產運營，例如蘋果，例如以后更多想要造車的科技公司。

傳統汽車人對于代工模式并不看好，威馬汽車創始人沈暉對代工表示質疑：“代工實際操作和理論差別太大，理論上研發、工藝和營銷渠道都在自己手里，中間環節由代工負責，但實際操作時會產生各種各樣的問題。”

但現在FCA和PSA結合之后也和鴻華先進簽訂了合約，吉利和賈躍亭的FF也都和鴻華先進展開了合作，所以未來如果MIH平臺真正解決了供應鏈以及制造的難題，那么其將像當時福特推出流水線那樣革命汽車行業的發展。

畢竟縮減成本，縮短研發時間，永遠是汽車行業的主旋律。

郭臺銘說，這三輛車是他最好的生日禮物，但其實他最想看到的，還是富士康從一家勞動密集型企業向技術密集型企業轉型，而鴻華先進和造車，就是其最重要的一步。

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