滴滴為何選擇租車業務？有什么圖謀？(3)
其次，滴滴租車目前的套路相當于超級批發商，把長租訂單拆分成零散的短租訂單來賺錢，這個成本模式是很詭異的。 滴滴雖然省下了購車費用，但背負了包含折舊以及簽約租賃公司合理利潤空間的長租費用，再想通過可能還要補貼的短租來牟利怎么可能。
從成本結構上說，神州和一嗨的車輛集采有價格優勢，加上多年來已著手鞏固二手車處置的商業閉環，在現有競爭環境下，即令滴滴把RevPAC(單車日均收入)做到神州租車今年二季度172元或一嗨租車去年155元的水平，也很難把EBITDA(息稅折舊及攤銷前利潤)做到正值。
與神州、一嗨相比，滴滴的另一個短板是線下運營能力。
滴滴在上海輪訓了大約50多名司機來支持送取車服務，但要長期保持專業水準，只能大量招聘專職司機，或是依賴外包的代駕公司，別無他途。
外包司機的最大好處是招之即來，來則能戰，最大爛梗則是不熟悉業務，容易引發整個服務體驗的脫節，滴滴面臨最艱難的取舍。
另外，在送取車模式下，車輛在特定區域形成集散中心對于提高運營效率非常必要，沒有門店作為依托的滴滴如何解決車輛的配置和調度也是難點。
當然最大的危險還是風控。
前文說過，滴滴租車的風控幾乎完全依賴螞蟻金服，為了解決花唄額度不足的問題還要用押金來做補充，即令它能從行業拿到一些黑名單，也不足以從根本上平抑風險。
P2P租車的經驗已經證明，這類模式的最大漏洞在于平臺與車主不一致，簡言之，對P2P租車來說，車是車主個人的，對滴滴來說，車是屬于租賃公司的。
因此，風險一旦發生，P2P公司和滴滴不是車輛的所有人，都無法代為追討，而且只適用民事糾紛的處理程序，并不構成刑事案件。
車主和租賃公司丟了車，還要和騙子去打民事官司，這是多大的腦洞。
未來的行業態勢
無論如何，滴滴租車所帶來的沖擊是客觀存在的。
所謂城門失火，殃及池魚，最可能在這波天雷地火中陣亡的就是奄奄一息的P2P租車，后者苦逼到從來不曾獲得資本的青睞，反而在監管部門、正統租車公司和滴滴等新生業態的三座大山下茍延殘喘，這一次恐怕在劫難逃。
P2P租車照顧車主利益的嚴苛限制造成信息的封閉和不平等，不但拉高交易成本，還拖累了需求匹配率和響應率，實際上已經瓦解了平臺的撮合機制，加之經常挑戰一些共享經濟最基本的理念，雖然熱血過那么一會兒，但早就退去了創新的光環。
滴滴租車如果不是一時沖動，那么它與神州、一嗨們的較量可能曠日持久，最終的結果肯定不取決于單純的價格因素，而是誰能在最優成本結構中保持運營效率，持續穩定的提供高品質服務，并在這一過程中為用戶創造價值，不斷改善中國的出行生態。
未來的變數在于滴滴會否轉向自營車隊建設，這一點當然利弊互見，自營車隊能夠迅速發揮流量入口優勢鞏固線下體驗，但資本消耗巨大，對于尚未IPO且虧損嚴重的滴滴也是個負累，從這個意義上講，滴滴發動大規模租車價格戰的可能性很小，因此現在預言滴滴會給整個市場帶來多大沖擊還為時過早。
風口上的滴滴有自己的商業夙命，它幾乎是下意識的，強直性的走入了一個完全陌生的市場 ，這有點像《銀河護衛隊》里，逗逼小熊調侃樹人格魯特，“有危險就裝睡，說到錢就冒泡兒”，對于身處莫測市場中的企業來說，這就是一種商業本能。
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